«Водители не готовы к рейсам по 40 дней на восток». Перевозчик рассказал, как осваивает Турцию

0

Санкции Евросоюза отрезали дальнобойщиков от доходного европейского рынка, многие начали искать спасение на рынке Турции, которая в изменяющихся условиях примеряет роль страны – логистического хаба.

«Водители не готовы к рейсам по 40 дней на восток». Перевозчик рассказал, как осваивает Турцию

Некоторые белорусские транспортные компании уже вышли на турецкий рынок. О проблемах и перспективах новых маршрутов и в целом об особенностях работы в азиатском направлении "Миру тяжелых моторов" рассказал директор белорусской транспортной компании ТЧУП "Янстронг" Дмитрий Воронцов.

"Закрытия в один миг границ даже самые убежденные пессимисты не ожидали"

Дмитрий Воронцов: "Буквально в одно утро мы, считай, начали работать с нуля!" На турецкий рынок эта компания вышла с середины апреля.

"Мы, как и все представители транспортно-логистической отрасли Беларуси и России, попали в такую ситуацию, к которой совершенно не были готовы. Было понятно, что грядут трудности, но закрытия в один момент границы и отсутствия возможности работать на европейском направлении, думаю, даже самые ярые пессимисты не ожидали. Для каждого из нас, для тех, кто долгие годы работал в европейских перевозках, это был невероятно большой шок, – говорит Дмитрий Воронцов. – Нам фактически пришлось начинать работу с нуля. Ведь все, чего мы достигли за прошлые годы, ушло в историю. А это постоянные клиенты, отработанные маршруты. Каждый рынок – уникальный: в каждой стране своя специфика и определенные правила. Наша компания прежде специализировалась на Балканах, Испании, Нидерландах, Бельгии. Например, когда два года назад мы приняли решение выходить на рынок Испании, мы полгода обучались, шаг за шагом организовывали необходимые бизнес-процессы, знакомились с местным колоритом.

Теперь нам приходится искать новые возможности и обучаться новому. Сейчас мы осваиваем рынок азиатских стран, прежде всего Турции. В целом я бы сказал так: мы пока в поиске новых возможностей для того, чтобы загрузить транспорт и обеспечить работой свой коллектив. Процентов 65-75 собственного парка мы сегодня направили в Азию. Каждый день 10-15 наших автомобилей грузится именно в этом направлении.

Работаем и с перецепкой – это около 20-30 процентов объемов нашей работы. Одним словом, используем для работы любую возможность".

"О той доходности перевозок, что была в европейском направлении, можем только мечтать"

Дмитрий Воронцов говорит о стратегии: "Мы сделали для себя выбор. Будем рисковать и осваивать новые рынки. Рассуждаю так: когда европейский рынок снова откроется, мы быстро сможем вернуться туда. Но этого момента ждать придется долго, не меньше чем полтора-два года. Значит, нужно найти те рынки, которые помогут нам пережить это сложное время, сохранить компанию и трудовой коллектив".

По его словам, "пока о той доходности перевозок, что была в европейском направлении, мы можем только мечтать. Откровенно говоря, сейчас белорусские перевозчики работают не ради развития компаний и отрасли в целом, а для сохранения коллективов и подвижного состава. Это сложная, тяжелая работа, которая не сулит высоких доходов. Те новые маршруты, по которым мы все сейчас вынуждены пойти, многие белорусские перевозчики раньше ведь даже не рассматривали. У нас было свое направление – Европа. Было четкое представление: когда грузимся, когда выгружаемся. Водители понимали, что им необходимо знать, какие критерии отбора груза у клиента. Сейчас все по-другому. И не все одинаково хорошо справляются с новыми трудностями".

"Идешь по промзоне Колядичи – сердце кровью обливается, когда видишь "свежие" грузовики без дела"

"Идешь сегодня по промзоне Колядичи, где базируются парки многих наших транспортных компаний, – и сердце кровью обливается, когда видишь, как "свежие" современные грузовики и полуприцепы просто стоят на стоянках. Когда понимаешь, какие убытки несет вся наша отрасль. Конечно, в текущей ситуации, если у тебя нет лизингового транспорта и ты не боишься потерять коллектив, полностью остановить работу, может быть, и легче. Но мое мнение: лучше костер поддерживать, чем потом заново разводить. Поэтому я стараюсь, чтобы парк компании "Янстронг" работал хотя бы на 85 процентов. К сожалению, полностью загрузить весь наш транспорт не получается из-за технических нестыковок, которые ведут к вынужденным простоям: например, европейская машина на перецепку задерживается в очереди, нам приходится ее ждать. Или же простаиваем в ожидании разрешений для поездки в азиатском направлении. Эти простои никак не зависят от нашей возможности и желания работать".

"В бизнесе мы сегодня возвращаемся на пару десятков лет назад. То, что еще вчера делалось в Европе, в Турции пока недоступно"

Каковы первые результаты работы на новых направлениях? С какими особенностями и трудностями довелось столкнуться? Дмитрий Воронцов отвечает так: "В направлении Турции мы уже работаем над тем, чтобы увеличить скорость доставки. По другим странам региона пока, можно сказать, пытаемся найти точки соприкосновения с потенциальными клиентами.

В данный момент мы активно работаем с турецкими логистическими операторами, с турецкими складами и можем аккумулировать грузы со всей страны. То есть у нас есть возможность доставки из Турции мелких партий импорта. Соответственно мы также работаем над доставкой в Турцию сборных партий грузов из Беларуси и России. Сотрудничаем с турецкими таможенными терминалами и способны доставлять грузы, которые прибыли из Европы, но не прошли таможенную очистку в Турции. Это в том числе санкционные грузы, так называемый "параллельный импорт".

Основная трудность на турецком рынке заключается в том, что большинство клиентов, сотрудников погранпереходов, СВХ общаются только на турецком языке. Это большая проблема, нам даже пришлось взять на работу в Турции местного жителя, который говорит по-турецки и помогает нам в решении всех вопросов и проблем. Надо также понимать, что Турция – это совершенно другой подход к жизни и бизнесу по сравнению с европейскими странами. По сути, в ведении бизнеса мы сегодня возвращаемся на пару десятков лет назад. Ведь то, что еще вчера делалось в Европе, в Турции пока недоступно.

Так, например, одна из сложностей – необходимость снабжать водителя наличными деньгами. Мы от этого давно отвыкли. Очень странно для нас заправляться за наличные средства: привычные нам топливные операторы либо не присутствуют на турецком рынке, либо их тарифы там слишком высоки".

"Очереди в "Верхнем Ларсе" не идут ни в какое сравнение с очередями Беларуси с Евросоюзом"

"Для поездок в Турцию мы используем в основном сухопутный маршрут – через погранпереход на российско-грузинской границе "Верхний Ларс". Со всеми вытекающими отсюда проблемами: огромными "колейками" с невероятно долгими простоями в них, с отсутствием элементарных возможностей для пребывания водителей, когда до ближайшего пункта питания может быть и 30 километров. Прежние очереди на границе Беларуси с Евросоюзом с этими очередями ни в какое сравнение не идут! Грузия также оказалась не готова к такому росту товаропотока: отсутствуют нормальные стоянки, нет условий для отдыха водителей. По качеству топлива пока нареканий нет, но оценить это в полном объеме мы сможем только спустя несколько месяцев.

Реже ездим на Турцию через Азербайджан. Там – свои сложности. Качество сервиса и дорог лучше, чем в Грузии, но возникает проблема в виде дополнительной границы и возрастающего пробега.

Простои значительно увеличивают время доставки. Так, первые машины у нас отправились на Турцию в середине апреля, а вернулись в конце мая. Почти полтора месяца занял кругорейс!

И еще одну проблему пока не назвал – это недостаток "дозволов". В Транспортной инспекции уже нет дорожных разрешений – ни грузинских, ни турецких, ни азербайджанских. Когда появятся, никто не знает. Это главная проблема. Мы прекрасно понимаем, что разовые сделки не выгодны обеим сторонам. Все хотят долгосрочного сотрудничества, но при отсутствии разрешений оно становится невозможным.

Не решит все проблемы и паром. В первую очередь на паром берут "скоропорты", гуманитарные грузы. Остальные стоят в "живой" очереди. И никто из водителей не знает, когда подойдет его черед. Российские платформы не европейские, они также не могут осилить имеющийся грузопоток. Плюс на Черном море случаются штормы, рейс может быть перенесен.

Но основная проблема – высокая стоимость услуг паромной линии, которая делает этот способ доставки неконкурентным в сравнении с сухопутным способом".

Поездки в Иран – каковы перспективы?

Компания Дмитрия Воронцова осуществила и несколько рейсов в Иран. Каковы перспективы? Дмитрий говорит так: "В Иран были единичные поездки, это разовые контракты. Но по Ирану сейчас мы разрабатываем маршруты, пытаемся найти точки соприкосновения с потенциальными партнерами в этой стране.

Сложность в том, что в Иран можно ехать при условии, что речь идет о перевозках экспорта и импорта. И состыковать их сложно: как правило, "здесь и сейчас" есть либо импорт, либо экспорт. К тому же грузы из Ирана – это прежде всего продукты питания, перевозить которые нужно в рефрижераторах. Визы доступны, но нужна помощь от резидента Ирана: если у тебя подписан контракт на "живую" перевозку, визу водителю можно сделать оперативно.

Нужно также отдавать себе отчет в том, что на азиатских рынках нам, белорусам, придется конкурировать не только друг с другом, с россиянами, которые также вынуждены осваивать эти направления, но и с огромным количеством турецких перевозчиков – одних из крупнейших, кстати, на рынке Европы. К ним добавляются азербайджанские перевозчики, у которых на этом рынке также отработана система маршрутов, есть своя клиентская база. Активизировались последнее время грузинские и армянские транспортники. Посмотрите, в Минске турецкие, азербайджанские и даже иранские номерные знаки на грузовиках уже никого не удивляют. А недавно, например, организуя перевозку из Беларуси в Эстонию, мы узнали, что и на этом направлении у нас появился конкурент из Азербайджана: он начал возить грузы из Беларуси в Эстонию и обратно.

То есть конкуренция на всех направлениях нас ожидает жесткая. Это, вероятно, будет провоцировать снижение фрахтов. Три месяца назад ставки перевозок на Турцию были выше, чем теперь: они заметно упали с выходом на этот рынок большого количества белорусских и российских перевозчиков. И дальнейшее развитие ситуации, к сожалению, предсказать невозможно".

"Работать в новом графике готов не каждый"

А что с кадровым вопросом? Дмитрий Воронцов говорит, что "проблема обостряется. Работать в направлении Турции и Грузии довольно сложно с морально-бытовой точки зрения. Наши водители не приспособлены к этим маршрутам. Морально не готовы к рейсам по 40 дней: они уже привыкли к тому, что 14 дней длится перевозка, а потом пару дней они отдыхают дома. Работать в новом графике готов не каждый. Добавьте сюда длительные простои в очередях с отсутствием санитарно-бытовых условий, трудности в общении с местными жителями в азиатских странах.

Мы стараемся оплату труда удерживать хотя бы на прежнем уровне, ищем варианты, чтобы наши водители получали достойные деньги, но, по сути, работая сегодня ради работы, не можем конкурировать в этом с европейскими компаниями.

Многие водители уходят в "отпуска" и пока просто наблюдают за тем, что происходит на рынке. Они решают для себя, готовы ли в нынешних условиях работать на международных перевозках в белорусских компаниях или лучше поменять сферу деятельности. Немало водителей, как я вижу, сегодня выбирают каденцию в литовских и польских компаниях. Там все-таки доходность выше, условия работы более понятные и благоприятные. Поэтому "утекают" наши водительские кадры в Евросоюз. Даже те водители, которые прежде каденцию в польских и литовских компаниях никогда привлекательной не считали".

Источник: onlinebrest.by

Комментарии закрыты.